Dlaczego samochody przeszły od puszystych w latach 80. do krętych w latach 90.?

Ipprova L-Istrument Tagħna Biex Telimina L-Problemi

piąta ave

Piąta Aleja w Nowym Jorku, 1974. (Keystone-France/Gamma-Keystine przez Getty Images)

Spójrz na zdjęcie sceny ulicznej z lat 70. lub wczesnych 80., a wiele rzeczy wygląda prawie tak samo jak dzisiaj. Większość budynków jest podobna. Ogólnie rzecz biorąc, ubrania ludzi nie różnią się tak bardzo, daj lub weź kilka ochraniaczy na ramiona.

Jedna rzecz się wyróżnia: wszystkie samochody wyglądają super pudełkowo, zwłaszcza w porównaniu z zakrzywionymi, zaokrąglonymi nadwoziami praktycznie każdego samochodu dostępnego obecnie na rynku.

Ta niedoceniana transformacja jest prawdopodobnie najbardziej wyraźną zmianą projektową, jaka pojawiła się w samochodach w ciągu ostatniego półwiecza, a w przypadku większości samochodów amerykańskich nastąpiła ona w ciągu zaledwie kilku lat, począwszy od 1986 roku. Możesz nawet określić dokładne krzywe roczne, które pojawiły się dla niektórych modele — jak Buick LeSabre, który miał znacznie twardsze krawędzie wzdłuż maski, dachu i bagażnika w 1991 (po lewej) niż w 1992 (po prawej):

Przez dziesięciolecia samochody stawały się coraz bardziej krzywe. Dlaczego wielka zmiana?

Okazuje się, że było to w dużej mierze spowodowane trzema powiązanymi ze sobą czynnikami: trendami w europejskim stylu, rządowym naciskiem na oszczędność paliwa oraz nowymi technologiami, które pozwoliły producentom łatwiej projektować i tworzyć zakrzywione kształty.

Wszystko zaczęło się od europejskich luksusowych projektów

W latach 80. tworzenie zakrzywionych samochodów nie było całkowicie nowym pomysłem — po prostu w dużej mierze wyszedł z mody wśród amerykańskich producentów samochodów. ten streamery lat trzydziestych, takich jak Przepływ powietrza Chryslera , miał elegancki wygląd zaprojektowany tak, aby zminimalizować opór wiatru.

Przepływ powietrza Chryslera z 1934 roku.

( Randy Stern )

Ale Airflow i inne usprawnione amerykańskie modele okazały się komercyjnymi niepowodzeniami, przewyższanymi przez większe, bardziej bokserskie samochody. W latach 70. prawie każdy samochód wyprodukowany w Ameryce miał twarde, ostre krawędzie i niewiele krzywizn. Zostały one jednolicie zaprojektowane jako seria trzech połączonych pudeł: maski, kabiny i bagażnika.

Chevy Caprice z 1975 roku.

( Greg Gjerdingen )

Jednak w Europie paliwo zawsze było droższe, a projektanci — zwłaszcza w Niemczech — badali projekty aerodynamiczne znacznie wcześniej, mówi Penny Sparke , Autor Stulecie projektowania samochodów . W latach 60. i 70. producenci luksusowych samochodów lubią Porsche, BMW, Audi i Mercedes-Benz były jednymi z pierwszych, które ponownie wprowadziły zakrzywione elementy zewnętrzne.

Jednym z najwcześniejszych i najbardziej znanych przykładów jest Porsche 911, które było dość zakrzywione, kiedy zostało wprowadzone w 1963 roku:

Porsche 911 z 1969 roku.

( Karol01 )

Ta estetyka ostatecznie związała się z tymi luksusowymi samochodami, zarówno w Europie, jak iw Stanach Zjednoczonych, gdzie przybyły jako importowane. I nieuchronnie, pisze historyk David Gartman w: Auto Opium: społeczna historia amerykańskiego projektowania samochodów , „Amerykańscy producenci samochodów zaczęli naśladować europejską estetykę aerodynamiczną w połowie lat 80. jako sposób na zaloty do ekskluzywnych konsumentów”.

Ford, bardziej niż jakakolwiek inna firma, był odpowiedzialny za wprowadzenie tej zmiany projektowej na rynek masowy. Projektant Uwe Bahnsen zrobił to po raz pierwszy w Europie z 1982 Ford Sierra , który był znacznie bardziej zakrzywiony niż podobne samochody tamtych czasów:

Ford Sierra z 1983 roku.

( Karol01 )

Recenzenci obejrzeli wygląd ( nazywając go „pleśnią do galaretek” ), a samochód początkowo nie sprzedawał się dobrze. Jednak z biegiem czasu kupujący przyzwyczaili się do tego — zwłaszcza, że ​​inni producenci w końcu skopiowali ten styl do własnych samochodów.

W Stanach Zjednoczonych projektant Forda Jack Telnack — który pracował w europejskim zespole projektowym firmy przed przejęciem projektu w Ameryce Północnej w 1980 roku — był najbardziej bezpośrednio odpowiedzialny za przejście na krzywe. Jego Projekt Forda Thunderbirda z 1983 r. został mocno ukształtowany przez testy w tunelu aerodynamicznym, nadając priorytet liniom aerodynamicznym. Wygląd wkrótce przeniósł się na rynek masowy dzięki Taurusowi z 1986 roku:

Ford Taurus z 1986 roku.

( IFCAR )

Dziś może wyglądać nijako, ale projekt był wtedy zdecydowanie futurystyczny. Samochód był nawet używany w filmie RoboCop , który miał nastąpić w niedalekiej przyszłości . Taurus, pisze Gartman, „zdecydowanie celował w ekskluzywny rynek młodych, dobrze wykształconych nabywców, do których BMW przemawiało”.

Strategia zadziałała. Taurus był wielkim hitem, z masywnymi sprzedaż, która uratowała borykającą się z trudnościami firmę — i zainspirował falę amerykańskich samochodów naśladujących.

Producenci samochodów musieli poprawić zużycie paliwa

Dym unosi się nad Chevy Cruze 2011 w tunelu aerodynamicznym, aby przetestować jego aerodynamikę.

(Bill Pugliano/Getty Images)

Jednym z powodów, dla których krzywoliniowy wygląd tak szybko się rozmnażał i nadal jest z nami, jest podstawowa fizyka. Zakrzywione powierzchnie zewnętrzne i bardziej stromo nachylone przednie szyby zmniejszają opór wiatru, ponieważ powietrze może przez nie łatwiej przepływać. Oznacza to, że trzeba spalić mniej gazu, aby samochód przejechał tę samą odległość przy tej samej prędkości.

W momencie premiery Taurusa producenci samochodów po raz pierwszy mieli do czynienia ze standardami Corporate Average Fuel Economy. Począwszy od 1978 r., średnia oszczędność paliwa we flocie samochodów osobowych każdego producenta sprzedawanych w USA musiała osiągać coraz wyższe poziomy, zanim w 1990 r. osiągnęła poziom 27,5 mil na galon.

Podczas gdy producenci samochodów osiągnęli już pewien wzrost wydajności dzięki ulepszonym silnikom i innym komponentom, nowa zakrzywiona estetyka sprawiła, że ​​osiągnięcie dalszych ulepszeń było znacznie łatwiejsze i tańsze. „Jeden projektant Forda twierdził, że chociaż osiągnięcie wzrostu o jedną dziesiątą mili na galon dzięki inżynierii „pod maską” kosztowałoby od 200 do 300 milionów dolarów, projekt aerodynamiczny osiągnął od trzech do czterech dziesiątych m.p.g. wzrost za prawie nic” – pisze Gartman.

Producenci samochodów zaczęli w większym stopniu polegać na tunelach aerodynamicznych i obliczeniach aerodynamicznych podczas projektowania swoich samochodów, a inżynierowie zaczęli ściślej współpracować z projektantami. W ciągu zaledwie kilku lat praktycznie każdy samochód na rynku nagle wyglądał jak niegdyś futurystyczny Taurus. „Wszystkie wyglądały tak samo, ponieważ wszystkie zostały ukształtowane w tunelu aerodynamicznym i zostały zaprojektowane z myślą o oszczędności paliwa”, mówi Larry Edsall , autor kilku książek o historii projektowania samochodów.

Technologia ułatwiła tworzenie krzywych

Projektant Chryslera, używający nowomodnego programu komputerowego na początku lat 90-tych.

(Bill Pugliano / łącznik)

Kilka kluczowych osiągnięć technologicznych umożliwiło wykonanie tych projektów — i od tego czasu pozwoliło producentom samochodów na coraz bardziej kręte i zakrzywione samochody.

Przez dziesięciolecia projektanci tworzyli modele samochodów z gliny, drewna lub innych materiałów fizycznych. W latach 80. zaczęli używać modeli komputerowych.

„O wiele łatwiej jest tworzyć tego rodzaju kształty za pomocą rysunków komputerowych niż z drewna” – mówi Sparke. „Dali producentom samochodów środki do wytwarzania tych bardzo miękkich krzywizn”. Technologie produkcyjne sprawiły również, że wytwarzanie zakrzywionych kształtów z aluminium stało się łatwiejsze i tańsze niż wcześniej.

W rezultacie, od czasu tej początkowej zmiany w latach 90., zewnętrzne powierzchnie stały się tylko bardziej zaokrąglone. Możesz dobrze zorientować się, jak głęboka była zmiana, patrząc na nowszy samochód, który uważany jest za wyjątkowo pudełkowaty: Scion xB.

2008 Scion xB.

( IFCAR )

Jasne, ma dużego, topornego hatchbacka. Ale jego krawędzie są nadal o wiele bardziej zaokrąglone niż prawdziwie pudełkowe samochody z lat 80. – a nawet przełomowy, futurystyczny Ford Taurus z 1986 roku.


Verge Video: To przyszłość bez kierowcy, którą Mercedes Benz uważa, że ​​będziemy mieć w roku 2030